Že politici si prikrášľujú, ako sa im prisnije, na to si už občania zvykli. Aspoň mienkotvorné médiá by však mali pracovať výhradne s faktami.
Spaľovací motor (Zdroj: www.freepik.com)
Denník N vo svojom newsfiltri polemizuje s odporom SASKY k bruselskému zákazu spaľovacích motorov od roku 2035. Vecnú polemiku vždy vítam. Prekvapuje ma však, že mienkotvorný denník, akým Nko bezpochyby je, si ešte stále nevšimol, že keď niečo tvrdím, pracujem s číslami a faktami. Som tým známy roky. Napriek tomu je v článku je viacero tvrdení, ktoré sa opierajú len o zbožné želania autorov, inak si to neviem vysvetliť. Poďme sa na ne pozrieť:
1. Denník N: Otázka, prečo práve rok 2035 je správna: Určite si ju kladie aj mnoho majiteľov automobilov. Konkrétny dátum je výsledkom politického kompromisu, ktorý sa dohodol po rokoch vyjednávaní. Na nich sa zúčastňovali aj Sulíkovi kolegovia, keď bol ešte ministrom hospodárstva.
Fakty: Zástupca ministerstva hospodárstva, ktoré som riadil, sa na týchto rokovaniach nezúčastňoval.
Ak MH SR nie je gestorom návrhu, posiela stanovisko k otázkam, ktoré patria do jeho pôsobnosti, na rokovaniach sa však zúčastňoval zástupca ministerstva životného prostredia.
V predbežnom stanovisku SR k návrhu Komisie z roku 2019 vypracovanom za pomoci MH SR sa uvádza, že „Slovenská republika v zásade podporuje prijatie návrhu … Máme však niekoľko výhrad:
• Návrh nezohľadňuje všetky technológie potrebné k dekarbonizácii dopravy, a preto bude SR presadzovať technologickú neutralitu tohto návrhu na základe princípov ich dostupnosti, ekonomickej efektívnosti a ich dopadu na emisie z celého životného cyklu palív (Well-to-Wheel).
- Z pohľadu SR je potrebné vyššie ciele pre emisné normy CO2 na nové vozidlá, ako aj zákaz predaja vozidiel so spaľovacím pohonom po roku 2035 posúdiť jednak z pohľadu priemyslu, existujúcich dodávateľských reťazcov (dopady na zamestnanosť a HDP krajiny pri subdodávateľoch), ale prioritne aj z pohľadu cenovej dostupnosti týchto nových vozidiel pre slovenských zákazníkov.
- Bez relevantnej analýzy vplyvov na dostupnosť dopravy a na automobilový priemysel v Slovenskej republike sme zatiaľ opatrní, a to na jednej strane z dôvodu ohrozenia výrobcov automobilov v SR, nakoľko znižovanie noriem CO2 naráža na technologickú hranicu, za ktorou je neúmerné zvyšovanie vývojových a výrobných nákladov a na druhej strane preto, že sa to následne prejaví na vyššej ceny vozidiel a menšej dostupnosti automobilov pre obyvateľov.“
Dodnes neevidujeme žiadnu analýzu, ktorej vypracovanie malo zabezpečiť ministerstvo životného prostredia ako gestor. MŽP tiež v zásade neinformovalo o zásadných zlomoch v rokovaniach, napríklad pri odklone od princípu technologickej neutrality.
2. Denník N: Vedci hovoria, že v osobnej automobilovej doprave treba ihneď robiť opatrenia na zníženie emisií skleníkových plynov na nulu. Európska komisia navrhla rok 2035 vychádzajúc z najkvalitnejších vedeckých informácií, aké kedy malo ľudstvo o klíme. Nie je teda pravda, že rok 2035 si niekto „len tak vymyslel“.
Fakty: Je teda magický rok zákazu 2035 výsledkom politického kompromisu, alebo vedeckého konsenzu? Oboje naraz, ako to tvrdia autori Denníka N, môže sotva byť pravdou.
Neexistuje seriózna vedecká štúdia, ktorá by EÚ diktovala nulové emisie z automobilov s termínom 2035. Ani existovať nemôže, keďže by porušovala princíp technologickej neutrality – z hľadiska klimatickej zmeny nie je podstatné ako emisie znižujeme, ale koľko a pri akých nákladoch.
V Európskom parlamente prešiel zákaz spaľovacích motorov väčšinou 20tich hlasov. Tomu sa v 705-člennom zbore hovorí tesné hlasovanie. Výsledok teda nebol ani tak dielom kompromisu, ale tesnej ľavicovej väčšiny, ktorá prevalcovala odborné argumenty.
Mimochodom, kým zákaz predaja benzínových a dieselových aút bude mať zásadný dopad na dostupnosť automobilov pre bežných ľudí, k riešeniu klimatickej zmeny bude táto obeta sotva badateľná: EÚ už dnes produkuje menej emisií ako Čína a USA (a čoskoro sa ocitne na 4. mieste za rastúcou Indiou), a emisie celej našej automobilovej dopravy, vrátane nákladnej, tvoria len 15% všetkých emisií EÚ.
3. Denník N: Richard Sulík okrem toho Európskej komisii vyčíta, že nevyčíslila náklady, koľko to celé bude stáť. No tá si k sprísneniu emisných noriem dala vypracovať niekoľko dopadových štúdií –jedna je napríklad tu.
Fakty: Práve pri tejto dopadovej štúdii by mali občania, novinári, aj odborníci zbystriť pozornosť. V doložke vplyvov Komisia pracuje s číslom, podľa ktorého budú náklady výrobcov zvýšené o maximálne 550 eur na auto v roku 2030, a 1400-1700 eur na auto v roku 2040. Výraz odborníkov z automobilového priemyslu pri pohľade na tieto odhady vám napovie veľa o tom, akú dôveryhodnosť tieto čísla majú. A sotva im verí samotná Komisia: Ak by sa už v najbližších rokoch mali náklady výroby elektroauta vs klasického „spaľováku“ priblížiť na úroveň štatistickej chyby, o to menšiu logiku dáva prijatý zákaz. Stačilo predsa počkať pár rokov a problém by sa vyriešil sám.
Samostatnou otázkou je dopad na Slovensko, ktorého automobilový priemysel zamestnáva takmer 300-tisíc ľudí a tvorí značnú časť našej ekonomiky. V dôvodovej správe Komisie sa Slovensko spomína až jedenkrát a dopady nie sú vyčíslené vôbec.
Odborný orgán Európskej komisie – Výbor pre kontrolu regulácie – mal k dopadovej štúdii nasledujúce výhrady:
- • V správe nie sú jasné dôvody na revíziu existujúceho nariadenia. Chýba v ňom jasná súvislosť a proporcionalita s inými súvisiacimi iniciatívami.
- Správa dostatočne nepreukazuje uskutočniteľnosť cieľa vysokej úrovne zníženia emisií. Kompromisy medzi tromi cieľovými možnosťami nie sú dostatočne jasné.
- Správa neposkytuje dostatočné informácie o vplyvoch uprednostňovaných možností na konkurencieschopnosť, inovácie a hladký prechod sektora.
- Názory zainteresovaných strán dostatočne neinformovali o analýze.
Vyššie uvedené platí pre návrh Komisie, tak ako ho predstavila v roku 2021. Ale pozmenené znenie návrhu, ktoré bolo definitívne schválené minulý mesiac, už žiadnu vlastnú dopadovú štúdiu nemá. Až teraz ex post sa žiaľ spustila debata o tom, aké sú skutočné dopady toho, čo sa schválilo.
- Denník N: Nariadenie EÚ navyše ani nie je „zákazom“. Hovorí, že emisie skleníkových plynov musia byť nulové. Teoreticky teda ostáva otvorená možnosť predávať aj nové autá na benzín či diesel, automobilky by však museli nájsť spôsob, ako pri spaľovaní nevytvárať žiadne nové emisie.
Fakty: Tu sa dostávame ku kameňu úrazu tvorby európskej legislatívy. Stovky strán komplikovaných legislatívnych textov, ktorých kontroverzné časti rokujú zástupcovia bruselských euroinštitúcií dlhé hodiny najmä za zatvorenými dverami, spôsobujú, že aj europoslanci sa až spätne dozvedajú nezamýšľané (prípadne zamlčané) dôsledky textov, za ktoré hlasovali.
Ak by bolo skutočným cieľom návrhu znižovanie emisií CO2 automobilovej dopravy, logické by bolo posudzovanie CO2 neutrality podľa celého životného cyklu vozidla – od jeho výroby, cez jeho užívanie, až po jeho likvidáciu. V životnom cykle auta sú totiž emisie produkované spaľovaním paliva len podmnožinou celého cyklu. Lenže práve na túto podmnožinu používaného paliva, ktorá nezohľadňuje celý životný cyklus auta, sa fixuje aj schválené znenie návrhu:
„Po konzultácii so zainteresovanými stranami predloží Komisia návrh, na základe ktorého sa po roku 2035 budú do evidencie zapisovať vozidlá, ktoré jazdia výlučne na palivá neutrálne z hľadiska CO2 v súlade s právom Únie, a to mimo rozsahu pôsobnosti noriem vzťahujúcich sa na vozové parky a v súlade s cieľom Únie dosiahnuť klimatickú neutralitu.“
Tento prístup pritom dáva zmysel len z hľadiska implicitného zákazu predaja áut so spaľovacím motorom, ktorým schválené znenie stanovuje stopku na rok 2035. Ak by išlo o celkové znižovanie emisií, museli by sme ich zohľadňovať z hľadiska celého životného cyklu. Lenže celý emisný životný cyklus vyzerá pre elektroautá podstatne menej optimisticky ako čisto pri ich pohone: na výrobu elektroauta sa spotrebuje 6x viac nerastných surovín ako na výrobu klasického auta, a problémom je aj čistá likvidácia lítiových batérií.
Mohlo by sa zdať, že boj za dostupnú automobilitu je nateraz stratený, keďže návrh už bol schválený. V samotnom texte je ale stále viacero otáznikov, o ktorých sa ešte len bude rozhodovať. Schválené znenie totiž oprávňuje Komisiu vydať do konca roka 2025 delegované akty so spoločnou metodikou vykazovania emisií, na základe ktorej sa v roku 2026 pristúpi k revízii nariadenia. Komisia ďalej už na jeseň 2023 navrhne delegovaný akt, v ktorom stanoví, ako budú vozidlá poháňané len e-palivami prispievať k cieľom znižovania emisií CO2.
Tieto kvázi vyhlášky by sa síce mali týkať len úzkeho okruhu otázok, prax je ale spravidla iná. V prípade, že revízia prebieha mimo zrakov médií a verejnosti, umožňuje to Komisii a záujmovým skupinám presadiť návrhy poza chrbát občanov, ktorí sú potom postavení pred hotovú vec – presne ako je tomu teraz.
Svoj postoj a nespokojnosť s prístupom k automobilite by preto mali občania komunikovať svojim bruselským zástupcom neustále. Silná príležitosť sa naskytne aj budúci rok, keď budú môcť postoj k automobilite voliči zohľadniť aj pri voľbe nových poslancov do Európskeho parlamentu. Práve nové plénum bude totiž voliť do úradu novú Európsku komisiu, ktorá bude mať v rukách spomínanú revíziu nariadenia.
